lunes, 23 de abril de 2018

El fallido proyecto de la línea entre Villafranca, Pedrafita, Becerreá y Vilaodrid cumple cien años

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Fuente: Foto Carlos Florentino - Texto Xosé Carreira - LA VOZ DE GALICIA

Pedrafita estuvo a punto de tener tren. Becerreá, también. Fue hace ahora cien años, pero el ferrocarril jamás a llegó a pasar por esa comarca. Fue redactado el proyecto en Bilbao, pero el día en el que se celebró la subasta, no le interesó a nadie. El plan era hacer una línea entre Villafranca del Bierzo y Vilaodrid (A Pontenova) para sacar el material de las numerosas minas que había en la zona hacia el puerto de Ribadeo. El tren estaba previsto que llevara algún coche de viajeros como sucedió con el que funcionó entre la localidad ribadense y A Pontenova. La Voz de Galicia ofreció amplia información de proyecto en sus páginas y apoyó la iniciativa porque, al iniciarse los años veinte del pasado siglo, la provincia necesitaba «urgentemente aumento de sus líneas férreas» para dar salida «a la riqueza del suelo y del subsuelo y la posible intensificación del tráfico interurbano». Por aquel entonces estaba planificada esta línea y también la central que partía de Pontevedra, pasaba por Lalín y Lugo y llegaba a Ribadeo por el empalme de Vilaodrid.El trazado de Pedrafita contemplaba estaciones en Vilaodrid, Vilargandurfe, Galegos, San Xurxo, Becerreá, Guilfrei, Alence, Vilarín do Monte y Pedrafita. En la parte leonesa, las paradas establecidas serían Ambasmestas, Trabadelo, Pereje y Villafranca donde enlazaría con la vía ancha. Pero todo el proyecto se quedó solo en papeles y mapas y eso que la línea ya tenía concesionario, José Ortiz Muriel. El 23 de marzo de 1918 fue el día fijado para la subasta de las obras pero nada, quedó desierto. En cambio años después salió adelante el trayecto entre Ponferrada y Villablino (León) y la concesión le fue otorgada a Muriel.Pasado el tiempo y, viendo el «éxito» ferroviario de la provincia de Lugo puede asegurarse, posiblemente con pocas dudas que la línea hubiese sido un fracaso porque la explotación del mineral fue perdiéndose hasta llegar a desaparecer en la actualidad. Hoy el convoy podría explotarse como el tren de las nubes gallego, pero no tendría viajeros suficientes como para mantener la infraestructura. El proyecto, dicen algunos estudiosos de la historia ferroviaria lucense y de zonas limítrofes, fue elaborado por un ingeniero vasco que, al parecer, llegó a medir el presupuesto de la obra, en acorazados. En alguna reunión explicó que costaba cuatro acorazados. Traducido a pesetas, serían unos 250.000 millones.Ese ingenie y ya había planificado el ferrocarril en Euskadi para dar salida a la producción de mineral, especialmente de carbón y acero para la producción del acero. Eran buenos momentos entonces para extender el proyecto a Galicia y el Bierzo porque, apuntan algunos historiadores, el carbón inglés comenzaba a escasear, los fletes marítimos comenzaban a estar por las nubes y, además, había unos vaivenes de la economía espectaculares debido a la influencia de las guerras. De todo eso nació el ferrocarril Ribadeo-Vilaodrid e incluso el e La Robla en León. Lazúrtegui, cuentan los periódicos de la época (en Lugo algunos locales llevaron a cabo una intensa campaña de apoyo al proyecto) pretendía crear una nueva Vizcaya en el Bierzo, planteando incluso una siderurgia en Ponferrada.

El Plan General de Ferrocarriles de 1877 preveía la línea Lugo-Ribadeo. Se quedó en A Pontenova. Después, a partir de 1900 empezaron a salir otros tramos como, por ejemplo uno que conectaba la estación de Sarria, de la línea de Palencia, con la de Becerreá. Incluso se hablaba de un ramal a Mondoñedo en la línea de Ribadeo; de un tramo, Baamonde-Vilalba. En fin... sobre el papel había muchas líneas. En la realidad, ninguna. No faltó quien plantease unir la línea de Pedrafita y Villafranca con la de Zamora a Ourense. En la última localidad berciana hubo estación e incluso se planificó un depósito de locomotorasActualmente Lugo está en un momento clave para su futuro ferroviario. Con líneas muy deficientes que no permiten velocidades medias altas y pocos servicios, el uso de este tipo de transporte por la población es bajo. El éxito dependen de una conexión rápida con Ourense y desde esa ciudad llegar en poco más de tres horas a Madrid.La línea tenía un coste aproximado de 250 millones de pesetas, según algunos cálculos.