martes, 23 de enero de 2018

Historia de las minas de Villaodrid (9). El ferrocarril de Villaodrid a Lugo por Gabriel Ramallal

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Historia de las minas de Villaodrid (9). El ferrocarril de Villaodrid a Lugo por Gabriel Ramallal

El 31 de mayo de 1909 ante el notario de Lugo Cándido López Rua, además de los representantes de la SMV, Julio Lazúrtegui González, Severiano Lizárraga e Inza y José Ortiz y Muriel, comparecen los siguientes vecinos de Lugo:

Augusto Pozzi y Díaz (A-1)
José Mª Torviso y Mon
Victoriano Sánchez Latas
Juan Rof y Codina (A-2)
Benito Pardo Rodríguez (A-3)

Constituyen la “Sociedad de estudios del ferrocarril de Villaodrid a Lugo” con un capital de 50.000 pesetas representadas por 500 acciones de 100 pesetas cada una, de las cuales se ponen en circulación inmediata 350 y se reservan en cartera otras 150 para lanzarlas al mercado cuando se considerase oportuno.
El objeto social era el estudio del ferrocarril así como tramitar y obtener su concesión. La utilidad que la sociedad pudiese obtener sería el precio de cesión de dicha concesión y estudio a la compañía que se formase para llevarla a cabo y, por lo tanto, el precio que se obtuviese por ella, fuese en metálico o en acciones, se repartiría proporcionalmente entre todas las acciones.
Previamente, el día 27 de abril, José Ortiz escribe a Augusto Pozzi informándole que la SMV abriría una oficina en Lugo para que pudiesen trabajar los topógrafos, delineantes, etc. contratados por la SMV, que se haría cargo de su selección avalada por su experiencia en la construcción de la línea Villaodrid – Ribadeo. También le informa que, realizadas gestiones con la banca de París, las entidades financieras habían recomendado, una vez otorgada la concesión, la creación de una sociedad con un capital social de 2.000.000 de pesetas en cuyo caso veían muy factible lanzar al mercado obligaciones a un 5 % de interés y amortización en 50 años por un importe de ocho millones de pesetas, por lo que una financiación de diez millones estaba prácticamente asegurada.
El posible interés de esta línea, según explicaba José de Pontes, estaba en que, además de unir la capital de la provincia con el puerto de Ribadeo, enlazaría con la que, entonces en proyecto, uniría la ciudad de Lugo con la de Pontevedra, poniendo en contacto mediante una vía férrea los puertos del sur de Galicia con  el de Ribadeo en el Cantábrico.
Las líneas férreas, debido a las grandes inversiones necesarias para su construcción, necesitaban de subvenciones públicas para poder llevarse a cabo. A estos efectos la normativa española (A-4) dividía los ferrocarriles entre los de servicio general y los secundarios, clasificando a estos últimos en dos categorías, según recibiesen o no garantía de interés por el Estado.
La garantía de interés significaba que, a partir de la terminación de la construcción de la línea y del inicio de su explotación comercial, el Estado se comprometía al pago de un 5 % anual de la inversión efectuada, en tanto el beneficio obtenido en la explotación de la línea no excediese del 6 % de las inversiones realizadas. Esto era vital para los inversionistas que así tenían la garantía del Estado para el cobro de sus intereses, aunque la línea férrea no fuese rentable. El único tema que causaba inquietud se debía a que la subvención era indirecta, es decir, la cuantía sobre la que se aplicaba el interés no era conocida hasta que terminase la construcción de la línea, por ello la SMV y el resto de las promotoras de ferrocarriles luchaban para que la subvención fuese directa, se conociese la cantidad subvencionada o, al menos, un importe mínimo establecido por kilómetro, desde el momento de su concesión (A-5). En un proyecto de una nueva de Ley de ferrocarriles secundarios de 1914 ya se asumía una subvención de interés directa pero limitada a 150.000 pesetas por kilómetro que, sobre todo para el ferrocarril de Villaodrid a Villafranca, era totalmente insuficiente. De cualquier forma este proyecto de Ley ni siquiera fue discutido en el Congreso.
El estudio, concluido y presupuestado, se presentó ante Ministerio de Fomento, el cual lo anuncia en la Gaceta de Madrid de 24 de noviembre de 1910 y abre el preceptivo plazo de 60 días para  la admisión de otros proyectos en competencia. El presupuesto que presentó la SMV (A-6) alcanzaba la cifra de doce millones quinientas mil pesetas; se dividía el trayecto en tres secciones contadas a partir de Villaodrid, siendo las cifras más significativas las siguientes (tabla 9.1):

La explanación y obra de fábrica de la 1º sección, la más cercana a Villaodrid, era la más cara dadas las dificultades del terreno que exigía un total de 10 túneles, con una longitud  de 1.205 metros en su conjunto. Se habían previsto siete estaciones, además de un apeadero en San Claudio ya cerca de Lugo, en las siguientes secciones y con el presupuesto que se muestra (tabla 9.2):

La estación de Meira quedaba a seis kilómetros de la villa lo que hizo que su alcalde empezase a mover influencias intentando que la línea pasase al lado del pueblo. La SMV, a un requerimiento que, pidiendo explicaciones a estos efectos, le hace el diputado por Ribadeo don Ramón Bustelo, contesta que el problema estaba en salvar el río Miño que cerraba la salida de Meira a Lugo y que supondría un coste adicional muy importante.
El gerente de la SMV había insistido en que el presupuesto se hiciese con holgura a fin de que cualquier contingencia en las obras quedase cubierta dentro de la cantidad presentada ante el Ministerio de Fomento ya que esa cifra operaba como límite a efectos de  determinar la subvención final.
A finales de diciembre de 1910 José Ortiz es informado de manera no oficial que el paralelismo de las dos líneas de Villaodrid a Lugo y Villafranca no se veía con buenos ojos. Los posibles inversionistas sondeados tenían una actitud positiva para financiar una de las dos líneas pero eran unánimes en rechazar la financiación de ambas. Así termina su andadura el posible ferrocarril a Lugo ya que el interés primordial de la SMV estaba en el ferrocarril a Villafranca. La sociedad minera, entonces, intenta influir para que la carretera de Lugo a Fonsagrada fuese por Cádavo, donde estaba prevista una estación en el trayecto de esta última línea. 

Aclaraciones a la entrega 9 de la Historia de las Minas de Villaodrid.

Uno. Los Pozzi, familia de gran influencia en Lugo a principio del siglo XX, se habían instalado en la ciudad en los primeros años del siglo XIX. Habían llegado formando parte de un grupo de lombardos que servían en los ejércitos napoleónicos; parece ser que el apellido Lombardero, muy corriente en la provincia de Lugo, proviene también de este grupo de lombardos.  Página web: bitacoradecora.galiciae.com.
Dos. Veterinario y agrarista  de gran prestigio en Galicia.
Tres. Abogado de gran influencia política en Lugo. Durante unos años fue presidente de la Diputación.
Cuatro. Ley de ferrocarriles secundarios; Gaceta de Madrid de 27 de marzo de 1908. Modificación de algunos  de sus artículos; Gaceta de Madrid de 24 de febrero de 1912. Reglamento provisional; Gaceta de Madrid de 8 de abril de 1908. Reforma del Reglamento; Gaceta de Madrid de 5 de septiembre de 1912
Cinco. Como explicaba el gerente de la SMV, siendo la subvención directa, a medida que se certificasen tramos de la obra sería fácil solicitar al Estado que fuese emitiendo obligaciones estampilladas que ofrecer como garantía a los bancos para que liberasen nuevas cantidades de dinero y poder seguir las obras.
Seis. Archivo General de la Administración del Estado (Alcalá de Henares). Memoria, cubicaciones y presupuesto presentados por el ingeniero José de Pontes la Granja. Signaturas 24/13487, 24/12656 y 24/11995.