martes, 12 de diciembre de 2017

Historia de las minas de Villaodrid. (3) El funcionamiento del ferrocarril, personal, viajeros y tarifas por Gabriel Ramallal



Historia de las minas de Villaodrid. (3) El funcionamiento del ferrocarril, personal, viajeros y tarifas.

Por Gabriel Ramallal

En abril de 1903 empiezan a circular los trenes en viajes de pruebas y, por fin, el día 18 de abril llega a Ribadeo el primer convoy cargado con mineral, dos años después, el día 5 de agosto de 1905 se inaugura, con toda pompa, el servicio de pasajeros y mercancías. Las memorias contables[1] de la SMV informan todos los años del número de trenes que circulan, de los viajeros y toneladas de mercancía transportadas así como de los ingresos respectivos; desafortunadamente no he podido localizar la memoria contable correspondiente al año 1912. Si tomamos la información relativa a los años 1906 a 1911, en que los servicios de trenes de mineral y de viajeros funcionaron a lo largo de todo el año, tendríamos las siguientes medias:
               (Ver tabla 3.1 - Más abajo, junto a tabla 3.2)

               Los 2.197 trenes de viajeros suponían, a lo largo de los 365 días, seis trenes diarios, tres en cada sentido; este número, lógicamente, apenas oscila en cada uno de los años  ya que estaba sometido a una autorización previa y obligación de circulación. Los trenes de minerales, al contrario, sufren fuertes oscilaciones condicionados por las ventas de mineral de cada año, así en 1906 circulan 2.447 trenes de mineral y en 1911, sólo 1.041 trenes. En cuanto a los primeros, circulaban los llamados correos que transportaban viajeros y mercancías y en su composición normal arrastraban tres coches de viajeros, uno de 1ª y 2ª clase y los otros dos de 3ª, una plataforma y un furgón, y los trenes mixtos que llevaban además vagones tolva, creo que nunca en un número mayor de 10 unidades. Los trenes de mineral solían arrastrar 20 vagones tolva aunque estaban autorizados hasta un máximo de 25. Los llamados especiales funcionaban en los días de fiesta de los pueblos del recorrido y solían tener magníficas recaudaciones[2]. Es interesante saber que el número de viajeros que se mantenía en unos 2.000 cada mes subía en el verano hasta los 3.000 y  alcanzaba en septiembre los 4.500; esto me lleva a pensar que las fiestas mayores de la comarca se celebraban en septiembre, lo que tiene sentido porque para entonces ya habían regresado los que bajaban a la siega en Castilla y traían duros de plata en los bolsillos y ganas de jarana.
               Las tarifas de viajeros para cada clase que aparecen en la tabla 3.2 corresponden al año 1909; figuran en pesetas y céntimos.
               (Ver tabla 3.2)  


                              Bajo la perspectiva actual las tarifas que se cobraban por el transporte parecen desmesuradas pero hay que tener en cuenta que, en los primeros años del siglo XX, no había alternativa salvo hacer el trayecto con tracción animal o a pie. Teniendo en cuenta que un minero normal cobraba 3 pesetas de jornal esto supone que necesitaba trabajar día y medio para poder hacer el trayecto completo, ida y vuelta, en 3ª clase. Trasladado al día de hoy equivaldría a que ir de Pontenova a Ribadeo en autobús, ida y vuelta, costase unos 50 euros. También explica que los porcentajes de utilización de cada una de las clases de billetes fuese: 1ª clase… 2,4 %; 2ª clase… 3,7 %; 3ª clase… 93,9 %.
               El día 20 de julio de 1911, José Ortiz dirige un escrito al  jefe de la 1ª división de ferrocarriles informándole, con nombre y apellidos, de los trabajadores[3] directos del tren, de acuerdo con esta información, la composición de los empleados del tren era la que muestra la siguiente tabla:
               (Ver tabla 3.3)

               Es decir; 25 empleados indirectos y 102 directos. Los capataces, guardas y peones de vía que trabajaban en dos turnos eran los encargados de recorrer la vía que, a estos efectos, se dividía en tres tramos de unos 11 kilómetros cada uno; su objeto era mantener la vía libre de embarazos y avisar de cualquier contingencia que no pudiesen solucionar por sí mismos. Las guardabarreras, todas mujeres salvo mínimas excepciones, conocidas[4] como “as mamás do paso” tenían a su cargo los pasos a nivel a lo largo de la vía. Los guardafrenos eran los encargados de accionar los frenos que iban situados en algunos de los vagones del convoy de acuerdo con una normativa específica que indicaba los vagones que debían llevar los frenos y que variaban en función del número de unidades que componían el convoy. Los mejor remunerados eran, además del director y los jefes de sección, los maquinistas, empleados de talleres y jefes de estación.
               En lo que respecta a la información económica, las cifras que van desde 1905, año en que se inicia el trasporte de viajeros, hasta 1914 inclusive, son:
               (Ver tabla 3.4)

               Con mucha diferencia el coste más importante son los sueldos que suponen casi el 55 % de todos los costes, le sigue en importancia el combustible, carbón, aceites y grasas. Varios impuestos gravaban el ferrocarril; en primer lugar la contribución industrial que gravaba el mero ejercicio del transporte, la tasa por inspección del gobierno que estaba fijada en 100 pesetas anuales por kilómetro, es decir: 3.400 al año, el impuesto sobre viajeros que empezó siendo el 20 % del billete y aumentó al 25 % con efectos desde el día 1 de enero de 1908, si bien se reducía al 10 % para aquellos billetes que tuviesen un descuento superior al 25 % de la tarifa aprobada, el de mercancías al 5 % de la tarifa cobrada y, finalmente, un pequeño impuesto sobre consumo de aceites y grasas. El transporte de minerales propios estaba exento del impuesto sobre mercancías; en el año 1910 hubo un proyecto de ley para gravar este último transporte con un 5 % pero a finales de ese año el Ministro de Hacienda retiró el proyecto de ley para alivio del gerente de la SMV que estimaba en 50.000 pesetas anuales de media lo que esto le supondría a la empresa.
               Los costes de mantenimiento tenían como componente principal los suministros, compras de materiales y sueldos de los talleres de Ribadeo; estos empleados, con un sueldo medio de 1.500 pesetas, eran los mejor retribuidos del ferrocarril después de los maquinistas que cobraban 2.000 pesetas al año. Había unas pequeñas diferencias entre los sueldos de los jefes de estación de Pontenova y Ribadeo que cobraban 1.500 pesetas al año y los de Porto Vega y San Tirso cuyo sueldo anual se quedaba en 1.310 pesetas. Finalmente, en el capítulo de otros se ubicaban las compras de herramientas, suministros salvo los combustibles, uniformes, etc.


[1] Las memorias que se elaboraban para la Junta General de Accionistas de cada año contenían una información bastante extensa sobre el movimiento, consumos e ingresos del ferrocarril. En el Archivo General de Galicia en  Monte Gaias he podido consultar las de los años 1903, 1905 a 1911 y 1913 a 1915. En el Servicio de Microfilmación de la Universidad del País Vasco he consultado las de 1901, 1902 y 1904. La de 1912 no estaba en ninguno de esos dos archivos.
[2] En carta que el día 26 de agosto de 1905, a poco de inaugurarse el servicio de viajeros, el gerente de la SMV, José Ortiz le escribe a Antonio Comyn, consejero de la sociedad, que en días de fiesta se recaudaban hasta 600 pesetas por tráfico de viajeros, cuando lo normal eran 175 pesetas al día..
[3] Hay un libro, absolutamente recomendable, sobre las minas y el ferrocarril de Villaodrid, de Guillermo Bas Ordoñez y se titula “El ferrocarril Villaodrid – Ribadeo” editado en 2005 por la Sociedad asturgalaica de amigos del país.
[4] Así lo comenta Miguel A. Abraira Pérez “Contribución a historia das minas de Vilaoudriz…” editado por el Boletín del Museo Provincial deLugo