martes, 5 de diciembre de 2017

Historia de las minas de Villaodrid. (2) La construcción del ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo por Gabriel Ramallal (Corregido)

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Fuente foto: Blog Juan Carlos Vadillo Martín
Historia de las minas de Villaodrid. (2) La construcción del ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo.

(Actualizamos esta entrada pues por problemas técnicos hubo alguna información que no se veía correctamente)

Autor: Gabriel Ramallal

Historia de las minas de Villaodrid. (2) La construcción del ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo.

               El presupuesto inicial, elaborado por el ingeniero Sr. Arrandiaga, ascendía a la cifra de 2.265.769 pesetas y, de acuerdo con dicha cifra, la SMV deposita en concepto de fianza la cantidad de 67.973 pesetas en la Caja General de Depósitos del Estado; el 3 % del presupuesto, y así viene determinado en el pliego de condiciones de la concesión del ferrocarril (BOE de 30 de junio de 1901).
               Una vez otorgada la concesión, se hace cargo del proyecto el ingeniero de caminos don José Luis Torres Vildósola[1] que cambia, autorizado por el Ministerio de Fomento, el ancho de la vía desde los 0,75 metros iniciales a 1,00 metros definitivo; además modifica el trazado reduciendo las rampas de 0,017 hasta los 0,007 por metro. Con ello, el presupuesto inicial sube hasta 3.815.986 pesetas. Cientos de trabajadores se emplean en las obras del ferrocarril cuyo recorrido se divide en dos secciones, en tanto durasen las obras, estando a cargo de la primera los sobrestantes Urrutia y Antonio López y de la segunda Cernuda y Bandahormaechea.
               Las expropiaciones[2] y obras de explanación y fábrica se realizan en su mayor parte entre 1901 y 1902, en tanto que las estaciones, teléfono de la línea férrea, etc. se terminan en 1904[3]. El coste final de las obras, tal como aparece en los balances de 31 de diciembre de 1901, 1902, 1903 y 1904 es el que se muestra en la tabla 2.1.             
               Además, el cargadero de Puerto Estrecho, cuya parte metálica fue construida en los talleres de Miravalles de Chávarri, Petrement y Cía al precio de 600 pesetas la tonelada, supuso un coste final de 385.682 pesetas.
               Los vagones tolva se encargaron a Mariano del Corral, de Bilbao, en un pedido de 60 unidades que posteriormente se amplió en 20 unidades más. En lo que respecta a las locomotoras[4] hay una cierta confusión en las diversas publicaciones disponibles sobre las minas de Villaodrid; no cabe ninguna duda en cuanto a las 4 locomotoras que se compraron a la fábrica alemana Borsig y que se destinaron a la explotación de la línea férrea; tampoco en lo que atañe a la adquisición de una locomotora usada en el ferrocarril de Durango a Zumárraga, una Couillet que se utilizó como balastera y, después, para maniobras. Las dudas aparecen en la pequeña máquina que era conocida en la comarca como “a chocolateira”, que José Antonio Gómez Martínez llama la “Puente Nuevo” y que se destinó al transporte del mineral desde la mina Vieiro mediante una vía férrea de 0,75 metros de ancho que, partiendo del arroyo de Xanfoucin, una vez recorridos 200 metros se bifurcaba en dos líneas, una que accedía al depósito de rubio y otra que terminaba en los hornos de calcinación; posteriormente esta locomotora fue empleada en la pequeña vía donde se recogía el mineral que el tranvía aéreo, para salvar el cauce del Turía, trasladaba desde la mina Consuelo y, una vez cargado en los vagones, lo conducía hasta los hornos y el aparcadero de Boulloso de lo cual hay constancia fotográfica. De los libros de contabilidad de la SMV se infiere que esta pequeña locomotora fue traída a las minas en 1904 por los contratistas del arranque, Garmendía, Ontañón y hermano, y pasó a ser propiedad de la SMV en 1911, año en que se rescinde el contrato de arranque, y figura valorada en 15.000 pesetas en el asiento contable que especifica las instalaciones mineras y elementos adquiridos a los citados contratistas.
               El coste extraordinario de la explanación y obra de fábrica fue consecuencia de lo abrupto del recorrido, casi siempre a la vera del rio Eo y que necesitó de la perforación de al menos once túneles[5] el primero de ellos en el kilómetro 5,7 contado a partir de A Pontenova, poco después del apeadero de O Cairo. También se construyeron cinco puentes que salvaban los ríos Turía, Eo, Trabada, Reme y el llamado Rego da Viña. Durante la construcción, en un accidente, se produjo la muerte de un trabajador[6] cuyo nombre está grabado en una cruz semienterrada en la actual vía verde, en el tramo que va desde Pontenova a O Cairo. El día 1 de diciembre de 1910 el ingeniero José de Pontes, entonces director técnico de las minas,  telegrafía a Bilbao notificando la muerte del fogonero Gumersindo Méndez y de los guardafrenos Rufino Maseda y José Mª López, debido a un desprendimiento de tierras a la salida de un túnel donde se empotró la locomotora y descarrilaron diez vagones tolva. Estos fueron los dos accidentes con fallecidos en el ferrocarril minero.
               A lo largo del trayecto se construyeron cuatro estaciones, Pontenova, San Tirso, Porto Vega y Ribadeo, disponiendo las dos terminales de almacenes y otros edificios, además de unas plataformas giratorias para el cambio de sentido de las locomotoras. Aparte de las cuatro estaciones se hicieron los apeaderos de O Cairo y Abres donde la única construcción, de la que quedan restos, fue un pequeño andén para los viajeros.
               Ninguna de las estaciones tenía cantina. A este respecto, el 12 de noviembre de 1910 el Consejo de Administración de la SMV, a ruego de José de Pontes, le autoriza para que se abra una en la estación de Villaodrid, pero limitando su apertura a un corto espacio de tiempo antes y después de cada uno de los trenes de viajeros “para evitar que la cantina se convierta en una taberna más, que pudiera perjudicar a Cotarelo y los otros” según dice textualmente el escrito de 12 de noviembre. Bajo esas condiciones la cantina no se abrió.




[1] Miembro de una familia de Bilbao, en la que aparecen varios ingenieros de caminos, entre ellos el que, nacido en Cantabria, luego sería famosísimo Leonardo Torres Quevedo.
[2] En la memoria contable correspondiente a 1901 se hace constar que de los 977 propietarios afectados por las expropiaciones sólo cinco no aceptaron las tasaciones periciales ofrecidas por la Sociedad, por lo que se les incoaron los necesarios expedientes de expropiación forzosa.
[3] Para la parte técnica de la línea del ferrocarril está disponible en internet un excelente trabajo de Juan Carlos Vadillo Martín “Recuperación de la antigua ruta del tren minero entre Villaodrid y Ribadeo”.
[4] Para el material móvil, sin lugar a dudas, el magnífico trabajo publicado por José Antonio Gómez Martínez “La Sociedad Minera de Villaodrid y el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo”.
[5] Juan Carlos López Vadillo, en su trabajo citado, ha comprobado 11 e indica que algunas fuentes hablan de hasta 13 túneles.
[6] Agradecería a los que disfrutan del paseo por la vía verde me comunicasen el nombre del trabajador.